界面新闻记者 | 杨诗涵

日前，多位捷尼赛思车主向界面新闻表示，捷尼赛思品牌官方于3月取消了两项重要的用户权益，且提供的两项补偿方案对应价值与原定权益对应价值差距较大。

车主提供的图片显示，捷尼赛思官方以短信形式通知新能源产品车主，表示将于2月28日起停止提供“随行代充”和“随心远行”服务。

其中，“随行代充”指的是每年向车主免费提供10次上门代充或移动式代充服务，此外当车辆高压蓄电池电量低于10%或出现低电量警示时，可选择将车辆拖至最近的充电站充电。“随心远行”服务则向纯电车主免费提供每年不超过7天的短期燃油车替代座驾。

一位捷尼赛思车主根据其应享受的服务向界面新闻算了一笔账，“每年7天的随心远行，车主享受三年，按照捷尼赛思提供的代步车型市场租金计算，等值人民币至少8000元，十次代充电服务包含取送车，服务等值人民币大概2000元”。

面向此前签署汽车购买协议的消费者，捷尼赛思官方给出的相应补偿办法有两种，一是面值人民币3000元的电动汽车充电卡，二是3万点“星耀值”，后者类似积分形式，可以在线上商城兑换毛毯、汽车模型和皮带钥匙套等商品，根据捷尼赛思车主评估，可兑换物品价值大致对应人民币1500元。

如果按照上述车主计算，捷尼赛思官方提供的补偿方案与原定服务价值差距在7000至8500元左右。界面新闻了解到，目前面临两项重要权益被取消的捷尼赛思车主人数超过180人，补偿方案经由部分车主代表和捷尼赛思官方协商而来，但仍有一定比例的车主感到不满。

这些捷尼赛思车主期待的解决方案包括，继续履行原定两项服务方案，或者按照原定两项服务价值提供等值的代步车型免费租赁服务，或者提供等值电商平台购物卡。

界面新闻就上述情况与捷尼赛思品牌沟通，截至发稿前未能收到回应。

创立于2015年11月的捷尼赛思，是隶属于韩国现代汽车集团的豪华品牌，定位类似于丰田的雷克萨斯。2021年，品牌宣布正式登陆中国，两年时间里捷尼赛思将旗下8款车型全系引入中国，包括5款燃油车和3款电动车。

事实上，这并非捷尼赛思首次入华，早在2008年和2014年，其曾以“劳恩斯”和“捷恩斯”之名进入过中国市场，但两次均因在华销售不及预期退出市场。

品牌的第三次闯华之旅也难言顺利。从销售端看，捷尼赛思在华存在感仍相对较低。据媒体广泛报道，捷尼赛思从2021年到2024年间的累计销量总和仅为4710辆，不及同样定位豪华的奔驰、宝马、奥迪等品牌单月交付水平。

捷尼赛思前中国首席协调员李哲(Wells Lee)曾在2023年表示，品牌彼时在中国市场的累计亏损达到30亿元，平均单车营销费用高达71万元。时至今日，捷尼赛思在华市占率依旧接近零，据此推测品牌在中国的高额亏损恐怕仍难缓解。

入华之初，时任捷尼赛思高管何睿思认为，首要任务是进行品牌建设。在捷尼赛思的产品实力被消费者感知以前，这家资历尚轻的豪华品牌的确需要先精准吸引其定位客群的注意力，尤其是具备一定消费实力、愿意为小众个性化车型买单的中产群体。

捷尼赛思希望借助设计塑造差异化竞争，强调其动感优雅的豪华汽车品牌定位。但无论从销量还是声量来看，这一决策收效不尽人意。

多年来，韩系汽车品牌在国内市场合资品牌中处于金字塔中低端，捷尼赛思无法利用现代汽车集团为其背书，更难建立豪华品牌应具有的溢价能力。一位现代汽车管理层曾告诉界面新闻，受到近年来国产造车新势力崛起的冲击，现代内部的危机感更为明显。主品牌面临冲击的背景下，捷尼赛思的前路蒙上更多阴影。

决策失利不仅出现在营销段，还包括用户服务。一位自称直接参与捷尼赛思本次取消用户权益谈判的车主发文称，沟通过程中捷尼赛思方面表示两项权益属于此前高层决策失误，品牌并不具备能力兑现此前承诺的各项服务。换言之，此次权益变动是对之前服务路线的纠偏。

去年7月，捷尼赛思再度换帅，宣布任命朱江为捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司新任首席执行官，接替韩方高管李哲。朱江拥有超过20年的汽车行业经验，曾任职于造车新势力蔚来，以及宝马、MINI、雷克萨斯和福特等国际知名汽车品牌。

在这位本土高管掌舵下，捷尼赛思近日官宣重大方向调整，即正式踏上国产化进程。据多家媒体报道，捷尼赛思的国产化将围绕新能源产品展开，在此以前燃油车依然采用进口形式。品牌定下的时间表是，在未来3至5年内向中国市场推出本地化研发和制造的新能源汽车。

对捷尼赛思而言，国产化意味减去25%左右的进口关税和大致为10%的消费税，有望以新的价位重新塑造产品竞争力。与此同时，这也代表着有机会借助中国本土更便宜的新能源汽车供应链降本增效，在华开源止损。

捷尼赛思官宣调整前，雷克萨斯已经率先公布国产计划，将在上海独资建厂生产纯电车型。在高端新能源汽车竞争日益激烈中国市场，顺应局面走出新能源国产化这一步棋或将给捷尼赛思带来转机。